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海信创维美的都造车 谁的风险更大一些?

行业报道

2021年05月31日

  家电企业造车创维最大胆,海信美的更务实。如果从风险系数考量,显然创维造车的风险会更大。

  2021年,造车成了中国企业的新风口。除了华为、小米、360等企业先后进入造车领域外,这股风潮也吹向了家电行业。

  创维直接生产整车,将天美汽车更名为创维汽车。海信布局汽车生态链,但不会偏离和自己主业无关的产品,车路协同、智能座舱以及整车热管理是海信进入汽车生态链的主要产品。

  而美的集团旗下威灵汽车部件公司同样以三大产品线,包括驱动系统、热管理系统、辅助自动驾驶系统进入汽车生态系统。

  同样是涉足汽车产业,最终结果现在还不能下定论,毕竟都是刚进入造车领域,需要时间来验证。不过,风险的角度看,这三家企业谁的风险最大?答案应该是创维造车风险最大。

  一是造车需要巨额资金支撑,而且难以绕开同类企业折戟所遇到各种的问题;二是目前资本蜂拥进入新能源汽车行业,以传统汽车转型新能能源汽车、新能源汽车出身(理想、小鹏、蔚来)、其他企业入局汽车业(创维、小米、360、海信、美的)这三股力量为主,创维将面临巨大的压力。

  在资本逐利风口下,有行业专家已经发出新能源车有过剩危机的预警。在市场高压竞争下,很有可能出现企业投入巨资最终失败的局面。

  历史上家电企业造车失败的多

  有业内人士认为,创维即使不造车,也应该会向其他领域投资。因为在家电行业,创维已经面临着增长瓶颈。

  数据显示,2020年创维的多媒体业务在总营收中的占比高达57.7%,达到215.05亿元,增速同比下跌了13.3%。所以说,创维需要寻找新的增长点。

  上半年的一则利空消息,给创维还是带来了一些不利影响。

  环球网《小心!看电视泄露个人隐私 创维回应:解除合作关系》一文报道称,创维电视疑似泄露用户隐私。其他媒体亦同时报道创维滥用人工智能新技术,而被推上了舆论的风口浪尖。尽管创维矢口否决此事件系合作方所为,已经解决合作,但是消费者并不买账,认为该事件发生创维难辞其咎。

  作为一个传统家电品牌,网络上曝出有“强制用户开会员”、“电视机黑屏”等问题,这些负面评价一定程度上会对创维带来影响。

  抛开创维在家电行业的增长瓶颈不谈,就家电企业造车而言,有很多不成功的案例。创维作为后来者,此时入局造车,同样胜负难料。

  据蓝科技观察,历数国内曾跨界整车制造的家电企业,数不胜数:春兰、奥克斯、新飞、美的、格林柯尔、创维、乐视、格力等等,都曾跃跃欲试或后入局。最终结果,要么浅尝辄止,要么半路折戟。

  最富代表性的是当属春兰空调。1997年,彼时中国空调行业的“霸主”春兰首度尝试跨界造车,他们收购了南京一家汽车厂,杀入中重型卡车领域。然而,10余年过去,汽车业务不仅没有为春兰带来业务上的增量,反而让原本占据优势的空调产业丧失了霸主地位。

  2001-2004年,家电领域也掀起一股造车热潮,新飞、奥克斯、美的、格林柯尔等都借助家电行业的第一桶金,下海造车,只是,最终却都因各种原因,相继退出。

  和过去相比,如今新能源车在产业政策扶持、财政补贴,以及在资本推动下,迅速成为热潮而引起吸引很多跟风者。

  创维的造车短板

  历史上家电制造业进入汽车行业的案例姑且不谈,我们就比较一下今年以来对外公开表态进入汽车行业的三家企业。海信、美的与创维。

  海信家电是在2021年3月公告拟斥资约13亿元人民币,控股日本三电控股株式会社,双方将进行优质资源整合,在新能源车空调压缩机和整车热管理方向发力并。在智能座舱领域,海信依托多年的显示技术优势,正与国内主机厂进行屏显系统的项目化合作,同时也在信息娱乐系统域进行布局。

  同样是今年3月,开沃新能源汽车集团与创维集团签订商标转让协议。4月27日,在开沃新能源汽车集团举办的创维汽车品牌见面会上,开沃汽车正式发布了创维汽车品牌。与此同时,创维汽车还发布了旗下首款量产车型:创维ET5。据悉,创维汽车由开沃汽车全权负责,而开沃汽车则隶属于创维集团旗下。

  2020年3月,美的集团拟通过下属子公司美的暖通以7.43亿元收购合康新能18.73%股份,取得控股权。合康新能经营范围包括新能源汽车及其充电桩产业链运营。今年5月18日,美的集团分享了机电方面的战略布局,同时威灵汽车零部件正式宣布了三大产线(电机驱动系统、热管理系统、辅助/自动驾驶系统)进入投产。

  海信美的创维三家企业几乎同时进军汽车领域,这与当下新能源汽车正处于黄金时代有关。

  2020年,新能源汽车业加速爆发,全年销量新能源汽车销量达到136.7万辆,创历史新高。站在传统家电企业自身的长期发展看,在家电市场进入存量竞争时代后,各家都在积极发掘第二增长曲线。

  但美的、海信其实与创维造车,在操作模式和路径上并不相同。美的、海信进军汽车领域,并不是自己造车,而是选择成为汽车零部件供应商和合作伙伴,而且进军的是自己更有优势的电池、车用空调、视像等领域,可以说是本身行业的增值服务。

  海信以车路协同及车身感知核心零部件为切入口,同时依托新型显示技术优势跨界布局座舱电子领域、以及汽车空调资源优势布局新能源车空调压缩机和整车热管理领域。尤其是海信还有智能交通领域的托底,可以说相对稳妥。

  创维汽车则是开沃新能源直接造车,这种跨界难免要承担冒进的风险。从根本上来说,创维投向汽车领域目前依靠的是资本,即便是开沃集团,也在制造、研发、营销、服务等全产业链上的优势上并不出众。

  创维的资本实力只是相对而言,和其他造车企业比如蔚来、理想、小鹏相比,创维在资本层面未必能超过这三家企业,而这三家目前仍然亏损。蔚来CEO李斌公开表示,没有200亿不要造车,可见造车对资本的需求将是巨资。

  技术、资本、并非最好的时机,要做好亏损持久战,这其实是创维造车面临的最大难题和风险所在。

海信创维美的都造车 谁的风险更大一些?

  整车风险超过零部件

  汽车业内人士分析认为,站在新能源汽车风口上,造整车的风险要远大于零部件企业。

  首先,造整车对资本、技术、市场、人才、生态链等各个方面的需求更高,这是一个系统工程。一旦遇到市场的变化,对企业的影响牵一发而动全身。

  家电企业亲自下场造车这一现象已经存在了30年,从当年的春兰集团,到后来的奥克斯集团,造车基本都出现不同程度的烂尾后退出。

  前车之鉴很能说明问题。造车和造家电尽管同属于制造业,但两者完全不一样。家电虽然不是快消品,但消费频次和消费基数要远大于汽车。比如一个家庭里可能会有两台或者三台电视,然而一个家庭可能会有一部汽车,拥有两部家庭的汽车占比较小。再加上受一些地区车牌、充电受限,因此,汽车户均保有量肯定低于家电户均保有量。

  其次,海信美的进入汽车生态链,是对现有业务有益的补充,帮助现有业务拓展市场,风险系数小很多。

  海信收购的日本三电最核心的产品之一是车用空调,而海信最近几年在智能交通发展迅速,基本围绕和汽车有关的业务线构建了自己的生态链——整车热管理、智能座舱、车路协同。

  美的也是如此。在美的集团五大板块中,机电事业群专业化研发、生产、销售压缩机、电机、芯片、工控、散热组件等高精密核心部件产品,拥有GMCC 美芝、Welling威灵、MR美仁、TOSHIBA东芝、HICONICS合康、SUNYE日业、DORNA东菱和SERVOTRONIX高创等多个品牌,产品广泛应用于家用电器、3C产品、新能源汽车和工业自动化等领域。尤其是美的驱动电机、电动压缩机、电子水泵、电子油泵、电子助力转向电机等,是美的向汽车零部件拓展最好的保障。

  反观创维集团,尽管内部同样是协同作战,但基于内部产品的生态链,以及产品对外输出方面,应该低于海信与美的汽车生态产品的对外输出。因此,海信与美的进入汽车生态链的风险要低于创维。

  资本热捧下,多数玩家都想做出造车这个“蛋糕”,但做“蛋糕”远比分“蛋糕”风险来得大。从现在三家的风险等级来看,做供应商的海信和美的相对保险,成立合资公司开发汽车的创维风险最高。

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来源:mgm集团美高梅登陆_首頁(欢迎您) 作者:蓝科技

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